La motoGp è fatta da prototipi e non da moto "di serie" quindi, secondo me, è giusto che le case intraprendano le strade che ritengono giuste per arrivare alla massima prestazione. Se poi qualcosa che utilizzano o che affinano ricade poi sulle ns. moto tanto meglio. La stessa cosa è accaduta per le auto; ormai ci sono in commercio numerosi modelli che montano il cambio sequenziale in stile F1, ma nessuna che monta le valvole a richiamo pneumatico per lo meno sui modelli "normali". Quindi io vedo di buon grado la "sperimentazione" pura. La stessa ducati ha rinunciato al suo bicilindrico per ottenere la max. prestazione e a quanto ho letto in qs. giorni sta sperimentando il telaio monoscocca. La differenza la fa comunque il pilota, magari in modo differente rispetto a qualche anno fa, ma comunque la fa'. Mi viene in mente un fatto di qualche anno fa quando Lauda era alla jaguar che correva in F1: aveva detto che anche una scimmia era in grado di guidare quel tipo di macchine. Quando poi ci è salito sopra per una prova non è riuscito a fare un giro a causa dei continui testa coda...
in conclusione a me le cose vanno bene così; l'unica cosa, forse, farei il monogomma come in sbk per esaltare le presazioni dei mezzi e non dell'accopiata mezzo-gomma.

ciao e scusate la lungaggine.

...aggiungo pure questo [gpone.com]

Ciao..secondo me c'è troppo lavoro sull'elettronica della moto...
continuano ad evolverla..e ancora..e ancora..e i soldi diminuiscono..e i team pure..e pure i piloti..
sono d'accordo su quello che dici..
però io rimpiango le 500 2 tempi..
li si che erano piloti..
e poi preferirei il monogomma...
ciao by LIO#26

...pè cpaillo?
bastava che davi ragione a me ;o))

e aggiungo [hokutoaudioteca.it]

il rischio è di fare il tipico discorso di chi non è più giovincello, che comincia sempre con "ai miei tempi...".

Bisognerebbe approfondire alcuni aspetti:

1) la F1 ed il motomondiale sono nate e si sono affermate come confronto fra case produttrici e non solo come meccanismo di competizione fra piloti. E' sempre stata questa la natura dello sport motoristico nato in europa, in contrapposizione a quanto è sempre avvenuto negli USA, il cui modello, soprattutto in campo automobilistico è stato ed è quello di fornire a tutti i partecipanti un paio di telai a scelta (adesso uno solo...) e un paio di motori. Così che alla fine conta di più chi sa gestire un mezzo a livelllo di messa a punto e naturalmente dispone dei piloti migliori. In sostanza qualcosa di molto simile ai monomarca.
Il risultato è che in pista lo spettacolo è elevato perchè ci sono tanti mezzi di pari prestazioni, ma lo sviluppo tecnologico è quello che è, ovvero il minimo.

Al contrario, F1 e 500, adesso motogp, sono sempre state improntate alla sfida tecnologica, oltre che naturalmente di piloti.
E la tecnologia c'èra anche all'epoca dei 2 tempi, che non erano per nulla facili da costruire e da far andare forte. Forse qualcuno dimentica quanto hanno speso e penato i fratelli Castiglioni per riuscire a rendere competitiva la loro 500.
E quanto abbia speso in ricerca l'hrc che ha portato in pista la priam NSR500 4 cilindri con il serbatotio sotto il motore, mentre faceva correre la 3 cilindri.

2) Questione moto private: quelle degli ultimi anni del modiale 500 erano le ROC e le Harris motorizzate Yamaha, la quale forniva un motore uguale a tutti ed i telaisti assemblavano il mezzo. C'erano dei privati che andavano particolarmente forte, uno su tutti lo sfortunato Corrado Catalano, ma non lottavano certo per il podio, a meno che non ci fossero particolari situazioni (nubifragi, sciopero dei piloti ufficiali, ecc..).
Adesso è la Dorna che, d'accordo con le case (tutte), ha abolito i piloti privati, quasi sicuramente perchè non danno una "immagine professionale" al paddock; è la stessa motivazione che hanno usato per cacciare via la Paton dal mondiale 500.
Se consideriamo che i team satellite non hanno accesso ai codici sorgente dei software delle centraline per modificarle in proprio, e che queste sono gestite direttamente da ingegneri della casa distaccati direttamente presso il team, non dovrebbe essere particolarmente rischioso fornire un motore con un software base ad assemblatori telaisti per realizzare die mezzi privati.
Ma è la Dorna che non vuole moto private in grigla, e che ha come obiettivo (sempre d'accordo con le case) un massimo di 24 moto in griglia. Non attribuiamo all'elettronica un potere metafisco e colpe che non ha.

3) il traction control: quello che monta l'attuale suzuki 600 non lo è, perchè non c'è ruota fonica e relativo sensore sulla ruota motrice (ed altrettanto sull'anteriore), ma si tratta di un sitema che modual eletronicamente l'apertura del gas rispetto alle intenzionid el pilota (per esempio spalanchi botto e le centralina apre progressivamente le farfalle). L'unica moto in produzione che monta un effettivo traction control per quel che so io è il 1098R.
E comunque, nel 2001 io correvo con il gsx600 che non solo aveva l'inezione, ma montava anche una doppia farfalla: la principale era comandata dal comando del gas, al secondaria da un motorino passo passo che ne variava l'apertura in base a parametri quali la velocità, la pressione nell'airbox e l'apertura della valvola principale. Il tutto allo scopo di eliminare il fastidioso on-off dell'iniezione e di poter montare crpi farfallati molto grandi senza per questo avere un motore cadavere ai regimi intermedi. Nel 2002 la yamaha debuttò in moto gp con i carburatori... perchè non avevano nessuna esperienza di iniezione. Nel 2003, la r6 aveva un sistema a carburatori con innestati gli inettori. Hanno penato parecchio per raggiungere gli altri, e l'esperienza motogp è sicuramente servita per sviluppare decenteme

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